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申請條件

● 持有土地(農地、建地)持分可。

● 持有房屋,坪數不限,屋齡不拘。

● 20歲以上皆可辦理(沒有銀行65歲以上不可辦理的限制)。

● 向銀行貸款者,或未貸款者。 ● 已經向當舖或私人借貸者(可代償)。

● 負債比過高,銀行退件,個人信用瑕疵皆可辦理。

● 免徵信,免保人(退票,卡債過高,房貸遲繳)皆可承作。 申請需備文件

● 身分證正本,印鑑證明。

● 土地,建物所有權狀(正本)。

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馬想斌目前,19傢高速公路上市公司中有13傢公佈瞭2011年年報,平均毛利率高達56.08%,而房地產行業平均毛利率為39.38%,貴州茅臺(600519,股吧)的毛利率為90.95%。作為物流環節的重要組成部分,收費公路無疑抬高瞭社會生產、生活的成本。目前,全國收費公路數量尚無官方數據。(4月9日《新京報》)房價高、白酒價高眾所周知,然而和這兩個行業相比,高速公路的毛利率卻不相上下。賺得盆滿缽滿的高速公路公司,甚至將業務拓展到瞭地產、金融。超房趕酒的高速公路,直接與“公路作為公益性基礎設施的基本屬性”相違背。不僅如此,高速公路的暴利,直接提高瞭人們的交通成本,直接推動瞭國內運輸的物流成本,助長瞭高物價。從公益性領域原本不該有的暴利來看,高速公路的每一分暴利,都直接對應著公眾的衣食住行,高速公路的每一分暴利,都是對民眾財富赤裸裸的攔路搶劫。然而,吊詭的是,高速公路一邊享受著高暴利,一邊卻對公眾呈現出高負債的面貌。3月下旬,交通運輸部舉行新聞發佈會宣佈,目前收費公路的負債高達2.3萬億元,負債率為64%,占到去年國內生產總值的5%。可另一方面,據交通運輸部新聞發言人何建中介紹,近10年來,全國高速公路交通量年均增長率達9.5%,而2010年,全國各省份收費公路共收費2859.4614億元。按照這兩個數據反推估算,近10年收取的路橋費總額約17223億元,假如像吉林一樣,95%用於還貸,那麼收費公路的負債額就不是目前的2.3萬億元,而是減到0.7萬億元,負債率也不是64%,而是銳降到約20%的水平。可見,絕大部分公路收費都未用於還債,每年上千億的公路收費究竟流向何處,需要主管部門一個交代。高速公路成為暴利公路,但從總體運營情況而言,很多地方的高速公路債臺高築。這種不能自圓其說的困境背後,很重要的原因就在於,高速公路收費及其支出,很大程度上依舊是個暗箱。其中的利益分配、管理成本均是不透明,甚至潛藏著大量的違規收費。最為典型的是京石高速公路和北京機場高速公路,收回投資後仍然堅持收費。但最為根本的原因,還是當前中國高速公路融投資體制的弊端。可以說,我國從1984年開始,由於財力有限,實行瞭“貸款修路,收費還貸”的模式,這種模式本身一開始具有其制度的合理性。但這種模式的最大弊端就是將公路這種公共產品完全變成瞭“私人”產品,各地爭相修高速公路的目的是將其視為搖錢樹,因此忽略瞭政府在公路建設方面的投入,而由於融資渠道的單一,70%以上大多又依靠銀行貸款,從而使得中國的高速公路陷入瞭一個“高收費”與“高負債”並存的雙高的尷尬境地。這和公共資金在公路建設方面的投資過少有很大的關系。鮮有民間資本參與、多由國有資本控制的高速公路,因為穩定的現金流回報和不夠公開以及沒有強有力的監督等各方面因素綜合,註定成為利益關系人攫取利潤的機器,對外以高負債面人,對內以高暴利分羹。所謂“要想富,先修路”,說的是公共道路對於促進經濟社會發展的重要,而絕不是要讓修路的去暴富。要兌現交通部此前“96%公路將不收費”的承諾,現行收費公路政策和投資體制必須有一腳必要的剎車,進而轉向更多的免費高速公路建設,讓公路回歸到公共產品的本來屬性。畢竟,國內上市高速公路公司“驕人”的“成績表”,真不是我們所希望看到的,高速公路暴利背後那是沉重的民生之痛。

高速公路暴利背後的民生之痛

新聞來源http://news.hexun.com/2012-04-10/140218181.html

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