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金證券記者 江芬芬8月19日，國務院發佈《關於改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》。《意見》明確後續工作重點，包括推進投融資體制改革，建立鐵路公益性、政策性運輸補貼的制度安排等，尤其是首次提到運價形成機制變化。市場人士普遍認為，《意見》關於鐵路改革的進度和力度有所超預期，反映瞭高層實現“十二五”鐵路投資規劃的巨大決心，這將倒逼鐵路部門根據自身特點和市場化運營規律改善“造血”功能。鐵路產權民營化放開“技術問題”仍讓人憂“鐵路投資的資金來源，至少一半是銀行貸款或者發債，銀行利率是6.5％－7%，發債利率是3％－4%，目前鐵總每年的財務費用是1300億，”一位接近鐵總的知情人士向《金證券》記者透露。據悉，鐵路總公司的首份季報顯示，公司一季度總資產為45565.8億元，總負債為28394億元，負債率62.31%。東南大學集團經濟與產業組織研究中心主任胡漢輝教授告訴《金證券》記者，此前鐵路方面曾頻頻向社會資本伸出橄欖枝，但響應者稀少。一方面，鐵路投資絕對回報率並不低，但是回報周期長，帶來的不確定風險比較大；另一方面，由於鐵路建設和管理的獨特性，社會資本僅僅相當於購買瞭長期債券，並無話語權。而此次出爐的《意見》提出，今後將按照“統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套”的基本思路，完善鐵路發展規劃，全面開放鐵路建設市場蘭嶼鄉，對新建鐵路實行分類投資建設。這其中主要包括三個方面：一是向地方政府和社會資本放開城際鐵路、市域（郊）鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權，鼓勵社會資本投資建設鐵路；二是研究設立鐵路發展基金，以中央財政性資金為引導，吸引社會法人投入；三是“十二五”後3年，繼續發行政府支持的鐵路建設債券，創新鐵路債券發行品種和方式。無疑，《意見》取得瞭重大突破，但前述知情人士也提醒，一旦放開城際鐵路等投資股權，按目前的操作模式看民營資本完全可以控股，但執行過程中會有很多技術問題。例如，京津是獨立線路問題不大，如果修濟南到徐州的線路，可能會跟其他線路產生接入、結算等收費問題，需要服從整體規劃。這將可能導致整條線路經營遭遇嚴重影響，投資者難免心存顧慮。“公路六毛、鐵路兩毛”貨運單價明年或漲2分在業內人士看來，鐵路持續虧損的現狀，也是社會資本不願“入局”的重大障礙，因此投融資體制改革的前提，是要恢復鐵路的盈利能力和“造血功能”。目前鐵路的虧損主要源於高太保市二胎借款鐵的高成本和普通鐵路的低運價，在高鐵成本居高難下的情況下，運價改革必然首當其沖。對於貨運價格改革，《意見》強調“按照鐵路與公路保持合理比價關系的原則制定國鐵貨運價格”，並且“建立貨運價格隨公路貨運價格變化的動態調整機制”，“將鐵路貨運價格由政府定價改為政府指導價，增加運價彈性”。接近鐵路總公司的知情人士告訴《金證券》記者，目前發改委建議的公鐵比價關系為3:1，核算的公路運費大概是每噸公裡0.5元左右，這樣對應的鐵路目標運價約為0.16元以上，相對於目前0.13元/噸公裡的運價水平，有近20%的提價空間。“公路運價目前也受到鐵路拖累而被低估，鐵路運價適當放開後，公鐵運價可能出現循環上升態勢，未來可能達到公路六毛、鐵路兩毛的水平。”他判斷。據瞭解，鐵路部門此前的想法是明年力爭調高2.5分的運價，“但要考慮經濟發展等因素，提價的底線應該在1.5-2分。”至於時點，明年2月和4月推出可能性大，即春節過後“兩會”前半個月。詳細方案應該是今年10月成形，在明年調價前半個月上報中央。昨日，大秦鐵路(601006,股吧)內部人士向《金證券》記者透露，“市場一直在傳運價調整的時間和幅度，但目前公司未收到任何通知。”其坦承，提價對公司經營影響不小。大秦鐵路普貨與特殊貨運的比例為4:6，今年2月底起全國鐵路貨運價格平均每噸公裡上調0.015元，公司2013年營業收入增加約16億元。“這並未涉及到特殊運價，如果特殊運價能動，影響還是很大的。”業內人士認為，運價調整先從貨運開始，一來貨運談判面對的貨主更理性，反對聲音不大，最多就是個別貨主轉投公路；二來鐵道收入三分之二以上來自貨運，貨運提價對盈利提升的見效更快。值得一提的是，所謂的“運價”都是定價上限，運輸機構可自主下浮。高鐵、綠皮兩頭嚴控發改委慎對客運提價關於鐵路客運價格改革，《意見》提之甚少。事實上，普通鐵路客運已近17年沒有漲價，而普快特快也有10年左右未曾漲價。知情人士告訴《金證券》記者，由於鐵路客運提價涉及普通群眾，且客運對特定人群(主要是軍人學生和殘疾人)實行半價，具有一定公益性。業內傾向的觀點是客、貨都按市場化思路，也按比價關系設立最高限價，配合下浮機制。從理論上看，按公鐵大概1:1的比價，目前車型、路段最差的公路客運最低價為噸公裡1毛3，高速大巴硬座2毛5左右，鐵路客運對應的提價空間不小。但他坦言，“客運提價推動很困難，各方面比較謹慎。”據介紹，目前客運運價方案隻上報到瞭發改委，還沒到國務院層面。基本思路是必須保證基層群眾需求，綠皮車等將嚴格控制，高鐵價格不大可能上升，在這兩者之間的車型提的可能多一些。“即便是小幅提價，目前在發改委層面分歧也比較大。”知情人士對《金證券》記者透露。他說，去年鐵路客運這塊虧損600億元左右，財政部門把這個窟窿補上瞭，今年的虧損可能達到一千億。而《意見》明確提出，“中央財政將在2013年和明後兩年對中國鐵路總公司實行過渡性補貼”。公益、非公益成本難厘清改革仍需勇氣與智慧有券商研究員指出，國傢對鐵路實行公益性運輸補貼，實際上是給予鐵路客運價格兩年左右的時間進行市場化改革，公益部分政府補貼，非公益部分預計還將市場化。但東南大學教授胡漢輝對《金證券》記者直言，“定價基於成本，目前鐵路方面的問題是成本核算說不清，哪部分是屬於公益性的，哪部分是企業自身經營承擔的。”《金證券》記者瞭解到，去年客運收入1800億，學生、軍人等特定人群的客運收入40－50億元，鐵路公益性成本如果僅限於此，占比並不大。而業內人士透露，目前高鐵運營情況並不糟糕，多數線路開通之後運量超預期。主要問題是，當初全局規劃時成本太高：首先是建設成本，原本建議優先建設時速200－250公裡的線路，實際建設側重300－350公裡；此外有砟軌道改成瞭無砟軌道，想的是降低日後維護成本，但實際後續的養護費用並未減少。還有一個問題是車輛的維修費用，這成為鐵路總公司和廠傢博弈的主要內容。《金證券》記者獲悉，維修有5個等級，最高的5級修成本能達到整車采購價的1/3，目前多數車組隻做過3級修，某些配件的更換周期也根據實際的用車情況延遲更換。盡管總公司對這一塊未來的成本很擔心，但議價能力著實不強。業內人士坦言，“各種型號的車都對應特定廠傢，否則出瞭事講不清楚，鐵路總公司也很難負責，所以這塊很難推進。”“鐵路投資的巨大空間毋庸置疑，鐵路改革議題所牽涉的利益也是錯綜復雜，這需要有關部門拿出魄力和智慧。”胡漢輝教授對《金證券》記者表示。

內容來自hexun新聞

鐵改 造血提速運價市場化

新聞來源http://news.hexun.com/2013-09-09/157842810.html
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